Roermonder Straße stadteinwärts im Bestand © CC-BY-SA ADFC Aachen / Patrick Hof
Roermonder Straße zukunftsfähig machen
Gemeinsame Stellungnahme des ADFC und der Kommission Barrierefreies Bauen zur Neuplanung Roermonder Straße (Ponttor bis Kohlscheider Straße) im Zuge des Fernwärmeausbaus
Im Zuge des Fernwärmeausbaus soll die Bestandssituation auf der Roermonder Straße zwischen Ponttor und Kohlscheider Straße im Sinne der Mobilitätswende überdacht werden. Hierfür hat FB68 mehrere Varianten vorgelegt, die den städtischen Zielen der Anpassung in Hinblick auf das Klimafolgeanpassungskonzepts, des Lärmaktionsplans, des Radhauptnetzes sowie des Mobilitätskonzepts gerecht werden. Diese Planung wird im Grundsatz vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club Aachen (im Folgenden ADFC) und der Kommission Barrierefreies Bauen (im Folgenden KBB) ausdrücklich begrüßt.
Die Roermonder Straße ist derweil eine der letzten Ein- und Ausfallsstraßen in Aachen, die insbesondere in diesem vielbefahrenen Abschnitt noch über keine Radverkehrsanlagen verfügt, ebenso besteht im Nebenstraßennetz noch kein Angebot für den Radverkehr. Radverkehrsanlagen steigern die Attraktivität von Hauptverkehrsstraßen, kurbeln den Umsatz der Geschäfte zusätzlich an und schützen die Umwelt. Zudem sind gute und eigenständige Radverkehrsanlagen ein Beitrag zur Verkehrssicherheit und sie vermeiden Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmenden.
Ebenso kritisch zu betrachten ist die derzeit fehlende Barrierefreiheit auf weiten Teilen der Gehwege. Unebene Oberflächen, schmale Engstellen oder fehlende taktile Leitlinien stellen für viele Menschen, etwa mit Rollatoren, Rollstühlen oder Sehbeeinträchtigung, eine erhebliche Einschränkung dar. Der Ausbau der Gehwege sollte deshalb unbedingt eine durchgängige Barrierefreiheit sicherstellen.
Die Stellungnahme bezieht sich – entsprechend den vorliegenden Planungsunterlagen – ausschließlich auf den Abschnitt zwischen Ponttor und Kohlscheider Straße.
Empfehlung Variante C: „Umwelt Pro”
Der ADFC und die KBB sprechen sich für eine Umsetzung aus, die dem Planungsansatz in Variante C "Umwelt Pro" weiter folgt. In dieser Variante, bei der auch Fuß- und Radverkehr akzeptable Regelbreiten in den Seitenräumen zugestanden werden, ist der beste Kompromiss für alle Verkehrsteilnehmenden enthalten. Dieser Kompromiss wird aus unserer Sicht deshalb allen Verkehrsteilnehmenden gerecht und teilt den Straßenraum entsprechend allen Bedürfnissen neu auf. Mit diesem Umbau steigt auch die multimodale Leistungsfähigkeit des gesamten Straßenraums.
Ein Radweg mit 2,00 m Breite soll in der nächsten Ausgabe der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) voraussichtlich den sog. Basisstandard darstellen und ist damit aus unserer Sicht zukunftssicher. Dieser genannte Straßenabschnitt wird entsprechend dem im Radhauptnetz als duale Ergänzungsroute (SN II) benannten Abschnitt der Roermonder Straße gerecht. Somit ist eine grundsätzliche, sichere Erschließungsfunktion gegeben, die Routen mit einem höheren Standard verlaufen dann entsprechend über die parallele Henricistraße bzw. den höchstwahrscheinlich über die Rütscher Straße verlaufenden Radschnellweg 4.
Allee, Aufenthalt, Lärmimmissionen und Umweltschutz
Insbesondere für die Anwohnenden, die den Quell- und Zielverkehr ausmachen, wird durch den anvisierten Alleencharakter die bestmögliche Aufenthaltsqualität hergestellt, die bisher stark vernachlässigt wurde. Durch die im Querschnitt gezeigten, deutlich breiteren Nebenanlagen profitieren zudem die Anwohnenden unmittelbar und direkt, da somit deutlich weniger Lärmimmissionen entstehen.
Eine bedarfsorientierte Trennung des Bus- und Kfz-Verkehrs ist indes sehr zu begrüßen, wobei bei der Planung grundsätzlich zugunsten des Busverkehrs als wichtiges Verkehrsmittel für die Mobilität in und aus den umliegenden Stadteilen Rücksicht genommen werden sollte. Der Busverkehr sollte hierbei aus unserer Sicht vollkommen priorisiert geführt werden und möglichst keine Standzeiten an LSAs mehr haben müssen.
Mangelnde Mindestbreiten in Variante A „Fokus Bus“
Den Planungsansatz A „Fokus Bus“ können wir aus unserer Sicht zwar sehr nachvollziehen und unterstützen solche Ansätze auch nach unseren Möglichkeiten, sehen jedoch im aktuellen Entwurf mangelnde Breiten für den Fuß- und Radverkehr. Eine Breite von 1,50 m entspricht lediglich dem Mindestmaß nach aktueller Regelwerkslage und sollte aus Sicht des ADFC nur noch bei klar nachgewiesenen räumlichen Zwängen Anwendung finden – was im Rahmen dieser grundhaften Umgestaltung, anders als beim Grünen Weg, nicht gegeben ist. Radfahrende werden diese Radverkehrsanlagen höchstwahrscheinlich aufgrund eben dieser Breiten eher meiden und weiterhin die Fahrbahn benutzen. Für eine etwaige Akzeptanz müssten Abstriche gemacht werden, was die geplanten Grünstreifen und den restlichen Seitenraum (Parkplätze, Fahrradbügel, …) angeht.
Ablehnung Variante B “Status Quo optimiert”
Der Planungsansatz B "Status Quo optimiert" wird von uns abgelehnt, weil sich hier nur eine marginale Verbesserung bei gleichbleibend hohem Kfz-Verkehr ergibt. Durch die weiterhin vorhandenen zwei Fahrbahnspuren pro Richtung ist aufgrund des Prinzips des "induzierten Verkehrs" mit keiner Besserung für die Anwohnenden und angesiedelten Geschäfte zu rechnen, da sich der Kfz-Verkehr auf dem gleichen Niveau bewegen wird wie bisher. Der zu erwartend gleichbleibenden Emissionen hätten zusätzlich auch negative Auswirkungen auf die geplanten Baumreihen.
Aus unserer Sicht greifen hier bzgl. der Breiten der Radverkehrsanlagen die gleichen Argumente, die bereits bei Variante A zu unserer Ablehnung geführt haben.
Abfrage ASEAG
Im Zuge unserer Meinungsbildung haben wir auch die ASEAG als zentrales Verkehrsunternehmen einbezogen, um deren Perspektive in die Abwägung einfließen zu lassen. Die ASEAG spricht sich aus Gründen der Betriebsqualität gegen die einstreifige Verkehrsführung in Variante C aus und bevorzugt Variante A („Fokus Bus“).
Fazit
ADFC und KBB sprechen sich klar für die Weiterverfolgung von Variante C aus, da diese aus ihrer Sicht die ausgewogenste Lösung für alle Verkehrsteilnehmenden darstellt und konfliktarme Regelbreiten für Fuß- und Radverkehr sicherstellt. Sollte Variante A („Fokus Bus“) weiterverfolgt werden, ist aus unserer Sicht zwingend auf Regelbreiten von mindestens 2,00 m für den Radverkehr und 2,50 m für den Gehweg zu achten. Diese könnten jedoch nur unter Einschränkungen für ruhenden Verkehr und Baumpflanzungen realisiert werden. Variante B („Status Quo optimiert“) lehnen wir ab, da sie keine ausreichenden Verbesserungen für Umwelt, ÖPNV und aktive Mobilität erkennen lässt.
Die Roermonder Straße bietet mit dieser Neuplanung die Chance, einen bislang vernachlässigten Stadtraum zukunftsfähig, sicher und gerecht zu gestalten.
